Bad Nauheim – Vorgeschichte

Das Radfahren hatte ich zwar schon im Vorschulalter mit anderen Kindern mitgelernt, aber mein erstes Fahrrad bekam ich erst recht spät im Alter von fast schon neun Jahren, an Pfingsten 1967. Eigentlich wollte ich damals ein 24er Fahrrad haben, wie ein Freund eines hatte, aber der Inhaber des Fahrradgeschäfts Sonnberger in der oberen Stresemannstraße in Bad Nauheim meinte, die Radgröße 26 Zoll sei bereits sinnvoller für mich, denn ich würde schnell in diese Größe hineinwachsen. Mein Vater fügte noch hinzu, daß große Räder auch weniger Rollwiderstand hätten als kleinere und besser über Unebenheiten hinwegkämen.

Ich drehte also vor dem Fahrradgeschäft eine völlig problemlose Proberunde mit dem ins Auge gefaßten 26er Fahrrad und die Sache war geritzt. Mein Vater bezahlte 200 DM für ein Fahrrad der Marke Heidemann „Fürstenkrone“ mit einer Torpedo Dreigang-Nabenschaltung. Ich hatte mir die Farbe Rot ausgesucht, weswegen mein Vater ihm den Spitznamen „Florian“ verlieh, nach dem Schutzpatron der Feuerwehr. Damit hatte das Fahrrad seinen Namen weg.

Der „Florian“ sollte mich rund zehn Jahre lang begleiten. Ich entdeckte mit ihm sechs Jahre später den Trialsport für mich und machte auch die Sektionen meiner ersten Fahrrad-Trials damit. Er „starb“ schließlich an einem Bruch des unteren Rahmenrohrs kurz hinter dem Lenkkopf – dort, wo die Verwindungskräfte beim festen Treten in die Pedale am stärksten wirken. Ich wollte den Rahmen schweißen lassen, aber ich fand damals niemanden, der am Rahmen schweißen wollte!

Über die Jahre 1967-1970 gibt es nicht viel zu berichten, außer vielleicht, daß ich von Anfang an gerne Feld- und Wiesenwege gefahren bin. Altersbedingt hatte ich bald ein Faible für Rennwagen – irgendwie war ich darauf gekommen. Als ich im Juni 1971 Plakate vom Bergrennen am Schottenring sah, war ich entschlossen, mit dem Fahrrad dorthin zu fahren, aber meine Eltern wollten mich nicht mit zwölf Jahren alleine 80 Kilometer an einem Tag über die Straßen fahren lassen. Die Lösung war dann eine Mitfahrgelegenheit bei Bekannten. Ich weiß noch, daß ich fast etwas enttäuscht war, so um mein erstes größeres Abenteuer einer ausgedehnteren Radtour gebracht zu werden, aber immerhin kam ich zu dem Bergrennen. Das Wetter im Vogelsberg war durchwachsen, aber die Rennatmophäre in Schotten hatte etwas. Erstmals wurde ich dort auf Motorräder aufmerksam, die ebenfalls mit im Programm waren – vor allem die Renngespanne hatten es mir angetan.

Danach dauerte es drei lange Monate bis zum September, bis ich bei der Suche nach Plakaten wieder fündig wurde. Sie kündigten diesmal ein Moto Cross in Hausen-Oes bei Butzbach an – nur zehn Kilometer von meinem Wohnort entfernt! Es war klar, daß ich da mit dem „Florian“ hinfahren würde und so fieberte ich dem Termin entgegen. Nach dem Bergrennen war ich gespannt wie ein Flitzebogen, wie wohl ein Moto Cross aussehen würde.

Der bergige Waldkurs in Hausen-Oes in idyllischer Umgebung (heute ist dort überall Naturschutz) war nicht so weiträumig abgesperrt wie in Schotten und man war unmittelbar an der Strecke. Das Knallen der Zweitakter, der Staub und das Chaos, gesteigert noch durch den Kontrast zum harmlosen Musikgedudel im Lautsprecher in den Pausen – aber auch die unabhängige Fahrt dorthin mit dem eigenen Fahrrad – all das war genau das Richtige für einen Dreizehnjährigen, der sich anschickte, die Welt zu erobern. Das Moto Cross hatte das Bergrennen für mich noch in den Schatten gestellt und auf dem Heimweg schwor ich mir, von nun an zu allen Rennen zu fahren, die ich mit dem Fahrrad erreichen konnte. Ich hoffte auf weitere Veranstaltungen in den kommenden Wochen, aber ich fand keine weiteren Rennplakate mehr – die Saison 1971 war im späten September offensichtlich vorbei.

Ab jetzt las ich „Das MOTORRAD“ – auch, um an Veranstaltungstermine zu kommen. Erstmals begegnete mir dort auch das Wort „Trial“, wobei ich nicht wußte, was das sein sollte. Die gelegentlichen Berichte davon warfen mehr Fragen auf, als sie Antworten boten. Auf den Fotos sah die Strecke interessant aus – aber man fuhr (damals noch) ohne Helm, nur mit irgendwelchen Mützen und seltsam im Stehen. Die Geschwindigkeit schien keine Rolle zu spielen! Dafür gab es irgendwelche Punkte, wobei aber positiv erwähnt wurde, wenn jemand keine bekam – also Strafpunkte? Wofür? Ich konnte mir keinen Vers drauf machen.

Den „MOTORRAD-Katalog 1971/72“ kaufte ich mir wegen der vielen Fotos und des Überblicks. Am interessantesten fand ich die Wettbewerbsmodelle für die einzelnen Disziplinen. Auch die abgebildeten Trialmaschinen fand ich ansprechend und interessant, doch halfen mir die dazugehörigen Bildtexte nicht weiter: „Spezialmodell für Trial-Einsatz. Darauf abgestimmte Motorcharakteristik und Getriebeabstufung“ – was sollte man daraus entnehmen? Das Trial blieb für mich das große Rätsel im Motorradsport und ich wußte nicht einmal, ob man es deutsch oder englisch aussprach.

Im Jahr 1972 kam ich zu insgesamt neun Motorsportveranstaltungen aus allen möglichen Disziplinen. Ich hatte inzwischen teilweise auch mein Umfeld infiziert, woraus sich Mitfahrgelegenheiten zum Nürburgring (der heutigen Nordschleife) zum 1000 Kilometer-Rennen und zum Formel 1-Grand Prix ergaben. Ein weiterer Höhepunkt war der Moto Cross-Weltmeisterschaftslauf der 500er Klasse in Beuern (ein Foto davon gibt es unter Punkt 4 im Kapitel „Die siebziger Jahre“), der vor Zuschauermassen aus allen Nähten platzte. Das kleine Moto Cross in Lang Göns eine Woche zuvor hatte mir deswegen fast besser gefallen. Aber da war ich ja auch nicht mitgenommen worden, sondern mit dem „Florian“ hingefahren und hatte das neue Gefühl von Unabhängigkeit und Freiheit genossen. – Alles in allem ein tolles Jahr. Ich hatte jetzt alle Disziplinen gesehen – nur kein Trial. So blieb mein diesbezügliches Rätsel also bestehen und machte mich immer neugieriger.

„Trialfahren – aber wie“ – eine Artikelserie im MOTORRAD ¹

Im Sommer 1972 war bereits abzusehen gewesen, daß wohl auch dieses Jahr wieder ohne ein Trial für mich zu Ende gehen würde. Der Artikel „Trialfahren – aber wie?“ lieferte im August im MOTORRAD dafür die Erklärung: „Nicht in allen Gegenden der Bundesrepublik ist der Trialsport zu Hause. Es gibt also Schwerpunktgebiete“ ² las ich dort – meine Gegend um Bad Nauheim gehörte offensichtlich nicht dazu.

Im zweiten Teil des Artikels „Trialfahren – aber wie“ im MOTORRAD vom 26. August 1972 war ein Foto zu sehen, das – unter einem Bild von Sammy Miller, der mir damals noch kein Begriff war – ein Kind auf einem Mofa zeigte! ³

Ich kann mich noch gut daran erinnern, wie das Foto nicht nur auf mich wirkte, sondern auch auf einen Klassenkameraden, den ich mit meiner Motorradsport-Begeisterung angesteckt hatte und mit dem ich eine Zeitlang gemeinsam mit dem Fahrrad zu den Moto Cross-, Grasbahn- und Bergrennen in der Umgebung fuhr. Manfred Barth hieß er – er war zwei Jahre später auch Punktrichter bei meinem ersten Fahrrad-Trial in Sektion 3 (melde dich mal, falls du das liest!). Wir rätselten gemeinsam über das Trial und wir kauften uns an jenem Samstag nach der Schule auch gemeinsam die neue Ausgabe von „Das MOTORRAD“, das wir jeden zweiten Samstag sehnsüchtig erwarteten, in der Bahnhofsbuchhandlung in Bad Nauheim.

Als wir das Foto des Kindes auf dem Mofa sahen, mußten wir zuerst beide lachen und dann waren wir entsetzt. Zwar lautete der Erklärungstext zu dem Bild: „Mofas sind nur bedingt für Trial geeignet, man kann aber früh das Fahrgefühl lernen!“ – aber trotzdem: das sollte Trialsport und dieser ein ernstzunehmender Motorradsport sein??! Ich dachte damals trotzig bei mir, daß man dann ja wohl auch – nein: sogar noch besser – mit dem Fahrrad als mit einem Mofa Trial fahren könne! Meinen Freund interessierte das weniger – er begeisterte sich eher für die Motorräder als für das Fahrerische. Demgegenüber wurde meine ohnehin bestehende Neugier auf das Trial durch die Aussicht, daß das Trial vermutlich mit dem Fahrrad sehr gut zu bewerkstelligen sein müsse, jedenfalls noch gesteigert. Denn ich habe ja all das, was ich bei den Rennen sah, auch mit dem Fahrrad ausprobiert – ich komme weiter unten noch darauf zurück.

Der dritte Teil von „Trialfahren – aber wie“ im nächsten MOTORRAD zwei Wochen später, das am 9. September 1972 erschien, stellte ein paar Trialmaschinen vor, die ich schon aus dem MOTORRAD-Katalog kannte – das war für mich damals noch nicht von Belang. Unter dem Artikel entdeckte ich aber völlig unerwartet auf einmal die Ankündigung eines kleinen Trials in Aßlar bei Wetzlar, das bereits am 10. September stattfand, also schon am nächsten Tag!! Aßlar war 35 km von mir entfernt, also für mich in Reichweite mit dem „Florian“. In diese Richtung war ich noch nicht gefahren, aber dafür gab es ja Straßenkarten. Das Problem war vielmehr, daß dieses urplötzlich anstehende Trial mit einem anstehenden Familiengeburtstag kollidierte.

Dementsprechend stieß ich diesmal auf weniger Verständnis für meinen Unternehmungsdrang. Meine Mutter meinte: „Du warst doch schon bei so vielen Rennen in diesem Jahr, in Beuern und sogar am Nürburgring!“ Mein Einwand, daß ich aber noch nie ein Trial gesehen hatte und nun endlich mal eines in erreichbarer Entfernung stattfand, machte deswegen keinen Eindruck: „Da wird schon wieder mal ein Trial kommen! Wir wären endlich mal wieder alle zusammen!“ Ich bekam zwar kein Verbot, das war bei uns nicht der Umgang; aber dem moralischen Druck, Spielverderber zu sein, war ich mit Vierzehn nicht gewachsen. Ich gab also schweren Herzens nach, wobei ein kleiner Trost der Umstand war, daß ich mir so kurzfristig sowieso keine Filmkassetten für meine Kodak Instamatic mehr hätte kaufen können, weil es schon Samstag Nachmittag war und die Geschäfte bereits geschlossen hatten.⁴

Der vierte Teil des Artikels „Trialfahren – aber wie?“ Ende September 1972 beschränkte sich auf technische Details der Trialmotorräder. Der angekündigte fünfte und letzte Teil fehlte dann im übernächsten Heft aus nicht bekannten Gründen. Er erschien, als ich gar nicht mehr damit rechnete, nach einem Vierteljahr doch noch im MOTORRAD vom 30. Dezember 1972. Das Überraschende und Interessante in diesem letzten Teil des Artikels waren die enthaltenen Skizzen samt den dazugehörigen Erklärungstexten von Crius, die witzig und lehrreich zugleich konkrete Situationen beim Trial erklärten.⁵ Der Erklärungstext zu Skizze 1 lautete zum Beispiel: „Mitunter kann ein beherzter Schuß Gas verhindern, daß man an einer solchen Stufe über den Lenker geht“ und zur Skizze 2 war zu lesen: „Solche kleinen Sprünge machen sich für den Zuschauer ganz nett, doch sollte man sich vorher ansehen, wo man landet, vielleicht mit dem Vorderrad in einer Kuhle?“ – Das war Trialsport zum Anfassen und machte Lust auf mehr – mehr vom Trial und mehr von Crius! Das Buch „Sport mit Motorrädern“ rückte nun in meiner Gunst nach oben – oder in unserer Gunst, denn auch mein Klassenkamerad fand die Skizzen toll und kaufte sich, von meiner Begeisterung über das Buch angesteckt, später ebenfalls den „Crius“ …

Der „Crius“

Ab Juni 1972 erschien im MOTORRAD die Werbung für die dritte Auflage des Buchs „Sport mit Motorrädern“ von Crius ⁶, der eigentlich Christian Christophe (1903-1993) hieß. Der Untertitel „Trial Gelände Moto Cross Straßenrennen“ ⁷ fiel mir ins Auge, weil das Buch mein Trial-Rätsel zu lösen versprach. Seitdem hatte ich den „Crius“, wie ich das Buch immer schon nannte, im Hinterkopf.

Trotzdem habe ich mir das Buch nicht sofort gekauft. Anfangs hoffte ich noch, daß es vielleicht doch irgendwo ein Trial in für mich erreichbarer Entfernung geben würde, bei dem ich mir selbst ein Bild vom Trial machen konnte. Ab August 1972 gab es dann die Artikelfolge „Trialfahren – aber wie“ im MOTORRAD. Allerdings mußte ich feststellen, daß mir die Informationen in dem Artikel wenig weiterhalfen, aus dem einfachen Grund, daß sie mich entweder nicht betrafen oder aber ich sie nicht einordnen konnte, weil ich noch nie ein Trial gesehen hatte. Insofern war mir an zusätzlicher abstrakter Information durch das neue Buch gar nicht so sehr viel gelegen.

Vor allem ließ mich die marktschreierische Werbung für das Buch daran zweifeln, ob es hielt, was es versprach: „Wer will Motocross fahren? Sofort das Buch „Sport mit Motorrädern“ von Crius kaufen und lesen! Auch über Trial-, Gelände und Straßenrennen vermittelt Crius alles, was für diese Sportarten so wichtig zu wissen ist. „Sport mit Motorrädern“ von Crius, ganz große Klasse!“ ⁸ Ich habe im Nachhinein den Eindruck, daß diese Werbung nicht nur mich abschreckte, sondern allgemein für den Verkauf des Buchs nicht gerade förderlich war. Jedenfalls veränderte der Motorbuch-Verlag Ende Oktober seine Werbung, die nunmehr wesentlich sachlicher „ein neuartiges Lehrbuch für die sportliche Praxis“ anpries, „mit vielen interessanten Bildern und mit ebenso humorigen Skizzen des Autors durchsetzt“. ⁹

Heute denke ich, daß es vor diesem Hintergrund wohl kein Zufall war, daß auch der letzte Teil des Artikels „Trialfahren – aber wie“ am Jahresende 1972 mit „interessanten und humorigen Skizzen für die sportliche Praxis“ von Crius durchsetzt war. Das sollte dem Verkauf seines Buchs, der durch eine ungeschickte Werbung des Verlags offenbar hinter den Erwartungen zurückgeblieben war, wohl auf die Sprünge helfen. Bei mir funktionierte es jedenfalls. Für mich bedeuteten die Skizzen und die Kommentare dazu von Crius in dem Artikel, daß ich – zu einem Zeitpunkt, als ich mir fest vorgenommen hatte, daß nicht noch ein weiteres Jahr vergehen sollte, ohne daß ich ein Trial zu Gesicht bekam -, auf einmal feststellte, daß die Informationen über das Trial von Crius gar nicht so abstrakt waren.

Erst jetzt wurde der „Crius“ für mich zu einem „must have“, wie man damals garantiert noch nicht sagte. Deswegen kaufte ich mir jetzt das Buch – irgendwann am Anfang des Jahres 1973.

Den „Crius“ empfand ich sofort als einen Glücksgriff. Gleich das erste Kapitel widmete sich dem Trial – und zwar mit genau der Fragestellung, die mich damals beschäftigte: „Was ist eigentlich Trial?“ Die hier wiedergegebene Zeichnung, die Crius dem Kapitel als Blickfang voranstellte ¹⁰, nahm die Antwort optisch fast schon vorweg. Sie veranschaulichte das technisch präzise Fahren in schwierigem Gelände mit vergleichsweise geringem Tempo, das das Trial ausmachte und ihm seine besondere Atmosphäre verlieh.

Überhaupt hatte Crius die Gabe, das Wichtige mit ganz wenigen Worten – oder aber eben mit seinen Skizzen – zu erfassen. Ebenfalls auf der ersten Seite des Trial-Kapitels warf er einen kurzen Rückblick auf das erste Scott-Trial von 1914 und schrieb: „Eben vielleicht darum – weil alles so schwierig war – hatten die Moorland-Reiter schon die Quintessenz der Sache entdeckt, die da lautete: the game was much more than the player of the game – „das große Spiel war die Hauptsache, die Mitspieler zählten weit weniger“. Möchten wir als Leitmotiv empfehlen. Es erläutert, was Sport sein sollte.“ ¹¹ Erst sehr viel später wurde mir klar, daß das, was Crius hier gleich zu Anfang betonte, nichts anderes war, als die britische Trialphilosophie, die die Sektion in den Mittelpunkt stellte und nicht den Fahrer. ¹²

Crius verfaßte weniger ein Lehrbuch, sondern beschrieb das Wesen und die Atmosphäre der einzelnen Disziplinen – vor allem aber des Trialsports. Er hatte dafür nicht nur eine Begabung als – wie ich es empfand – Literat und als Karikaturist, sondern auch die richtige Perspektive (dazu paßt das Bild links von S. 19 meines „Crius“), denn als einer der nicht so erfolgreichen Fahrer hatte er allein aus einer tiefen Liebe zum Motorradfahren und zum Motorradsport so ziemlich alles ausprobiert. Zuletzt eben auch den Trialsport, den er – Jahrgang 1903 – erst in einem schon fortgeschrittenen Alter kennengelernt haben kann. Das war mir mit Vierzehn noch nicht bewußt gewesen, weil ich die Geschichte des Trialsports damals noch nicht kannte. ¹³

Es war der „Crius“, der mich begeistert und zum Trialsport gebracht hat – das Büchlein lag damals bei mir immer in Bettnähe und war sozusagen eine „Bibel“ für mich. Der „Crius“ war eine ergänzende Lektüre zu meinen Rennbesuchen und beflügelte meine eigenen Aktivitäten mit dem Fahrrad. Das galt für alle Disziplinen (siehe unten „Auf dem Fahrrad“), insbesondere aber für das Trial, das mich in dem Buch am meisten begeisterte, da es interessant, vielseitig und reizvoll war.

Hinzu kam noch, daß Crius an zwei Stellen unwissentlich das Fahrrad-Trial nahelegte – dafür war ich damals hellhörig, weil ich das, was ich bei meinen Rennbesuchen erlebte, zuhause mit dem Fahrrad nachempfand. Hier gab es jetzt also Hinweise darauf, daß das Trial mit dem Fahrrad machbar war. Die erste Stelle befand sich in dem Unterkapitel „Ein Trial – vom Lenker aus …“ (siehe hierzu auch unter Punkt 3 „Frühes Fahrrad-Trial“ mit den dortigen Anm. 8 und 9) ¹⁴, in dem es hieß: „Mit dem Schwung des Gegenhangs (…) geht`s nun beileibe nicht wieder rauf – das machen schon die Kinder mit Fahrrad hier – sondern am Abhang längs, mit Tempo, versteht sich, damit die Räder nicht einzeln oder gar beide zusammen abgleiten.“ ¹⁵ – Wer sagte denn, daß man letzteres nicht auch mit dem Fahrrad machen konnte? Zwar ging ich schon damals davon aus, daß die Bemerkung von Crius im gegebenen Kontext ein Stilmittel und nicht unbedingt wörtlich zu nehmen war, aber irgendwo mußte Crius die Kinder mit ihren Fahrrädern ja her haben!

Die zweite, nebenstehend abgebildete Textstelle ¹⁶ spiegelte – inzwischen etwas vergilbt – die Entwicklung wieder, daß in den sechziger Jahren die schweren Viertakter beim Trial immer mehr durch leichtere Zweitakter verdrängt wurden. Die Popularität kleiner Hubräume war allerdings nicht nur im Trialsport zu beobachten, sondern eine allgemeinere Zeiterscheinung im gesamten Motorradsport und darüberhinaus. Von diesem Hintergrund wußte ich mit Vierzehn noch nichts. ¹⁷ Ich dachte ganz einfach den Prozeß, den Crius hier kurz beschrieb, konsequent weiter: wenn mit fallendem Gewicht das Wuchten wegfiel und das lustvolle Zirkeln anfing … wenn das also das Trial ausmachte, dann mußten Fahrräder ideal zum Trialfahren geeignet sein! Diese Textstelle empfand ich auf alle Fälle als eine Ermutigung.

Es fehlte mir aber, trotz aller Skizzen und Erklärungen von Crius, immer noch die eigene Anschauung eines tatsächlichen Trials und darum dauerte es noch etwas, bis bei mir der Groschen fiel. Zu meinen Fahrrad-Aktivitäten (ich komme unten drauf zurück unter „Auf dem Fahrrad“) – damals vor allem „Moto Cross“ und „Straßenrennen“-, gesellte sich zwar inzwischen auch das „Trial“, aber das war im Grunde zunächst nur das Fahren von Geländehindernissen, Steilhängen, Wurzeln, Böschungen, die ich schaffte oder auch nicht, aber noch kein wirkliches Trial mit Sektionen. Meine anfänglichen Trialaktivitäten Anfang 1973 entsprachen eher dem, was man damals als „Gelände“ bezeichnete und heute als „Enduro“: das war der Einfluß von Crius Schilderung des Scott-Trial von 1914, bei dem es darum ging, „von einem gegebenen Punkt in der Natur aus einen anderen auf dem rationellsten Weg zu erreichen. Weg konnte sein: Feld, Acker, Felsengründe, Gemsenpfade, verfallene Pisten, die weder Jäger, Fischer, Hirten oder Bergsteiger noch benutzten – eben eine Linie auf der Karte gezogen … Wettefahren querbach – quermoor.“ ¹⁸ Das waren herrliche Fahrten mit dem „Florian“ in den Wäldern des Taunus – teilweise kilometerlang auf dem Limes entlang, auf einem Trampelpfad um Bäume und mit vielen Wurzeln – die auch meinem altersgemäßen Bedürfnis entsprachen, neue Horizonte zu entdecken.

Das FAHRERLAGER

Ich schrieb zuvor, daß ich mir den „Crius“ Anfang 1973 in der Buchhandlung bestellte und daß es dieses Büchlein war, das mich mit dem Trialvirus infiziert hat. Der Besuch einer Trialveranstaltung stand jetzt endlich an – es sollte nicht noch ein weiteres Jahr vergehen, ohne daß ich ein Trial zu Gesicht bekam!

Jetzt war der Zeitpunkt, sich an einen Hinweis im Artikel „Trialfahren – aber wie“ zu erinnern, den ich wohlweislich mit einem Zettel zwischen den Seiten des entsprechenden MOTORRAD-Hefts markiert hatte. Dort stand, daß nicht im MOTORRAD, sondern im Mitteilungsblatt FAHRERLAGER der Deutschen Trialsportgemeinschaft (DTSG) „praktisch alle Termine (von Trialveranstaltungen), lange genug im voraus, zu finden“ seien. ¹⁹ Allerdings stand dort auch, daß „je nach Möglichkeiten der ehrenamtlichen Herausgeber durchschnittlich fünf bis sechs Ausgaben pro Jahr“ erscheinen würden. Meinen Vater, dem ich das zeigte,

veranlaßte das zu der Bemerkung: „Etwas Großes kann das ja eigentlich nicht sein.“ Es ging wohl auf seinen Vorschlag zurück, daß ich mir deswegen erst einmal nur ein Probeheft schicken ließ.

Das FAHRERLAGER war in der Tat nichts „Großes“. Es bestand aus mit der Schreibmaschine getippten, hektografierten und zusammengetackerten Seiten. Das Foto auf dem Titelblatt war oft nur schemenhaft zu erkennen. Bis 1972 waren auf den Titelseiten sogar nur Zeichnungen gewesen, die von Fotovorlagen mit Durchschlagpapier durchgezeichnet worden wa- ren. ²⁰ Die ersten FAHRERLAGER-Ausgaben, die ich zu Gesicht bekam, hatten bereits ein Foto auf der Titelseite, das zumindest einigermaßen erkennbar war. Die schlechte Qualität der Hefte tat der Sache aber keinerlei Abbruch – ganz im Gegenteil: zusammen mit dem unregelmäßigen und ungewissenen Erscheinen hatte das FAHRERLAGER dadurch etwas Geheimnisvolles und war ein Blatt für Verschworene.

Allerdings dauerte es ewig, bis das angeforderte Probeheft kam. Genau gesagt waren es zwei Hefte, die Ausgaben 3/73 (März) und 4/73 (April) – die ich endlich im Mai 1973 erhielt. Den Zeitpunkt weiß ich deswegen noch recht genau, weil ich den beiden Probeheften entnehmen mußte, daß es in Aßlar wenige Wochen zuvor am 22. April 1973 erneut ein Trial gegeben hatte, das ich also schon wieder verpaßt hatte! Nichts ahnend, war ich an diesem Wochenende mit meinem „Florian“ zum Moto Cross in Gießen-Wieseck gefahren, nur 15 Kilometer von Aßlar entfernt …

Eine wirkliche Sensation war für mich aber der Bericht vom „Trial Mittelberg am 4. März 1973“ in Österreich ²¹, bei dem es – neben einer Klasse für Serienmaschinen – auch eine Fahrrad-Klasse gegeben hatte! ²²

Man muß bedenken: der „Crius“ hatte mich für den Trialsport begeistert und zudem den Eindruck erweckt, daß er auch mit Fahrrädern sehr gut machbar war. Und jetzt las ich auf einmal von einer Fahrrad-Klasse bei einem Trial in Mittelberg in Österreich! Natürlich war sie – so wie auch eine Serienmaschinen-Klasse – nur ein Anhang zu einem „richtigen“ Trial gewesen, was schon die Starterzahlen zeigten, aber es hatte sie gegeben! Der unmittelbare Effekt dieser Nachricht war, daß ich mir jetzt überlegte, wie dieses Trial konkret abgelaufen sein mußte. Erst jetzt kam ich auf die Idee, die Strafpunktwertung beim Trial, die schon im MOTORRAD-Artikel „Trialfahren – aber wie“ (in Teil 1) beschrieben und von Crius mit der ihm eigenen Kürze erklärt wurde (siehe oben die zur Anm. 16 gehörende Abbildung), im Detail auszuprobieren.

Ich kann mich noch gut daran erinnern, wie ich im Mai 1973, bei herrlichem Sonnenschein und mit überall zartem Frühlingsgrün an Bäumen und Büschen, im Frauenwald oberhalb der Frauenwaldschule in Nieder Mörlen die Trial-Strafpunktwertung erstmals in allen Facetten ausprobierte. Mit irgendwelchen Stöckchen oder Steinen als Markierung an den wichtigen Stellen probierte ich dabei unterschiedliche Schwierigkeitsgrade aus, suchte mir eine unmögliche Kehre, die einen langen Fuß erforderte und dergleichen mehr. Erst jetzt fiel bei mir der Groschen und ich begriff, wie das Trialfahren in Sektionen genau funktionierte. Das Fehlen eines Freilaufs machte sich sofort störend bemerkbar. Sehr schnell stellte ich auch fest, daß man mit einer „Drei“ fast überall durchkam. Auf die Idee, daß die für schwere Motorräder gedachte Wertung für leichte Fahrräder in dieser Beziehung nicht paßte, kam ich zu diesem Zeitpunkt allerdings noch nicht.

Die Vielfalt von Sektionsmöglichkeiten, die man sich suchen und ausprobieren konnte, war nahezu unendlich. Hier bot sich jetzt ein völlig neues und faszinierendes Betätigungsfeld! Hinzukam, daß das Trial mit seiner langsamen Gangart nach meinem Gefühl eine Motorradsport-Disziplin war, die sich hervorragend auf das Fahrrad übertragen ließ.

Natürlich abonnierte ich das FAHRERLAGER, allein schon wegen der Trial-Termine. Ich wollte jetzt zwei Dinge: endlich mein erstes Trial sehen und vor allem auch selbst bei Fahrrad-Trials mitfahren. Beide Wünsche sollten aber zunächst nicht in Erfüllung gehen. Es dauerte auch jetzt wieder ewig, wirklich monatelang, bis im September 1973 endlich das erste reguläre FAHRERLAGER bei mir eintraf! Es war die September-Ausgabe 8/73. – Was soll ich sagen: wieder mußte ich lesen, daß kurz zuvor am 9. September 1973 in Aßlar ein Trial stattgefunden hatte, daß ich nun schon zum dritten Mal knapp verpaßt hatte – es war wie verhext! Langsam begriff ich, daß das Aßlarer Trial an zwei feststehenden Terminen im Jahr stattfand – das nächste also wieder an Ostern 1974 …

Das Wort Fahrrad fand ich in diesem September-Heft nirgends und auch nicht in den folgenden Ausgaben des FAHRERLAGER. Die Fahrrad-Klasse in Mittelberg, von der in dem als Probeheft erhaltenen FAHRERLAGER berichtet wurde, war bis zu dem Artikel „Trialsport ohne Motor“ im Heft Mai/Juni 1975 (unter Punkt 6 findet man diesen Artikel im Kapitel „Ich lernte Pere Pi kennen“) das einzige Mal, daß im FAHRERLAGER von Fahrrädern die Rede war. ²³ Auch mit der Teilnahme an Fahrrad-Trials klappte es also nicht: weil es sie offensichtlich nicht gab. Die Fahrrad-Klasse in Mittelberg war demnach eine absolute Ausnahme gewesen.

Der Weg zum Fahrrad-Trial

Das Fehlen von Fahrrad-Trialveranstaltungen erklärte ich mir damit, daß die Radsportklubs den Trialsport nicht kannten, während die Motorradsportklubs mit Fahrrädern nichts am Hut hatten. Wenn ein Motorradsportklub tatsächlich einmal Fahrräder in sein Trial aufnahm, dann als ein „Schnupper-Trial“, um Nachwuchs zum Motorrad-Trial zu bringen – so wie in Mittelberg, wo es neben der Fahrrad- auch eine Serienmaschinenklasse gegeben hatte. Kurz: Fahrrad-Trial existierte praktisch nicht, weil es sich zwischen zwei Stühlen befand und auch nicht ernst genommen wurde. Klassen für Mofas, Mopeds und Serienmotorräder hingegen gab es (damals) in einigen Regionen beim Trial, wie ich dem FAHRERLAGER entnehmen konnte. Aber auch das waren natürlich nur Einsteigerklassen zur Nachwuchswerbung für das „richtige“ Trial mit Spezialmaschinen.

Jetzt entstand in mir der Wunsch nach einer eigenen Fahrrad-Trialveranstaltung, die diese Lücke füllen und beweisen sollte, daß man mit Fahrrädern richtiges Trial fahren konnte. Ein reines Fahrrad-Trial also als SELBSTZWECK. Ein Problem war es, Punktrichter aufzutreiben – aber das würde sich mit Klassenkameraden und Freunden im Umkreis schon irgendwie lösen lassen. Eine Genehmigung zu erhalten, sollte mit Fahrrädern kein Problem sein. Was aber war mit der Versicherung – ich hatte keinen Verein, ich konnte doch nicht als inzwischen 15jähriger eine Versicherung für ein Fahrrad-Trial abschließen! Alle anderen Probleme konnte ich lösen – nur in diesem einen Punkt wußte ich nicht weiter.

Das Novemberheft des FAHRERLAGER hielt dann eine Überraschung bereit: „1-2-3-5: In England zählt man anders …“ lautete die Überschrift eines Artikels ²⁴, in dem von der Einführung der Zwei für zwei Füße die Rede war. Das 1-3-5, das ich ein halbes Jahr zuvor als Trialwertung ausprobiert und verinnerlicht hatte, wurde also geändert! Das Argument, daß die Einführung der Zwei gerechter und dem Trialfahren angemessener war, weil so auch nach einem gesetzten zweiten Fuß der Anreiz bestand, stilvoll weiterzufahren und nicht ins Fußeln zu verfallen, war nachvollziehbar und vernünftig. Damit war klar, daß auch mein Fahrrad-Trial, das mir nicht mehr aus dem Kopf ging, gleich nach dieser neuen Wertung stattfinden würde.

Im Dezember wurde meine Trialbegeisterung weiter angestachelt. Im FAHRERLAGER stellte Sven Kuuse ein Buch von Sammy Miller vor: „Sammy Miller on Trials“ ²⁵, das ich bei Sammy Miller bestellte und relativ zügig – handsigniert mit einem „Best Wishes Sammy Miller“ – erhielt. Zwar konnte Sammy Miller einem Crius stilistisch nicht das Wasser reichen. Aber das Buch fachte meine Trialbegeisterung trotzdem weiter an, weil es atmosphärisch einen Zugang zum Mutterland des Trials herstellte. Das galt schon rein sprachlich – auch mein Englisch profitierte von den englischen Trialbüchern, die ich mir nach und nach bestellte, wenn ich im FAHRERLAGER von ihnen erfuhr.

Aber auch die Fotos vermittelten einen guten Eindruck von der Atmosphäre bei den britischen Trials. Da ich immer noch kein Trial gesehen hatte, bekam ich jetzt Lust auf Fotos auch vom deutschen Trial. Bis zum Trial in Aßlar an Ostern 1974 – dieser Termin des ersten Trials, das ich endlich sehen würde, stand für mich fest – waren es schließlich noch etwa vier Monate hin. Kleinanzeigen waren im FAHRERLAGER für Abonnenten kostenlos und so gab ich eine entsprechende Kleinanzeige in der Januar-Ausgabe 1/74 auf.

Als Reaktion darauf erhielt ich aber keine Fotos, sondern einen Anruf von Fritz Schneider, dem damaligen Vorsitzenden des MSC Dilltal in Aßlar, dem einzigen Trialklub in meiner Umgebung, dessen Veranstaltungen ich bisher dreimal verpaßt hatte. Natürlich war der Klub an Nachwuchs aus seiner näheren Umgebung interessiert und reagierte deswegen auf mein Inserat. Bei diesem Telefonat bekam ich unter anderem die Information, daß das traditionelle Oster-Trial in Aßlar 1974 leider ausfallen würde wegen der unglücklichen Terminüberschneidung mit den Läufen zur Deutschen Trialmeisterschaft in Mauer und in Schatthausen!

Wieder – jetzt also bereits zum vierten Mal! – konnte ich also nicht zum Trial nach Aßlar fahren … Jetzt hatte ich die Faxen endgültig dick. Ich studierte die Landkarte: Mauer und Schatthausen befanden sich in der Nähe von Heidelberg, das nur etwa 150 Kilometer von Bad Nauheim entfernt ist. Hatte meine etwas ältere Schwester nicht einen Freund mit einem VW-Käfer? War Heidelberg nicht eine schöne Stadt? Es brauchte nicht allzuviel Überredungskunst und die Fahrt nach Heidelberg war beschlossene Sache. Am Abend vor dem Trial wurde nahe Mauer gezeltet und ich am Samstag, den 13. April 1974, frühzeitig am Startort des Trials abgesetzt. Während meine Schwester und ihr Freund ins schöne Heidelberg fuhren, war ich tatsächlich bei meinem ersten Trial, einem deutschen Meisterschaftslauf!

Das Trial in Mauer 1974

Ich hatte Glück mit dem ersten Trial, das ich sah – und die ersten Eindrücke sind immer prägend. Bei Start und Ziel auf einem Gehöft in Mönchzell bei Mauer habe ich mich nicht lange aufgehalten, sondern die Zeit bis zum Start zum Zurücklegen der Zwischenstrecke benutzt, um früh an den Sektionen zu sein. Es war herrliches Frühlingswetter in schöner Landschaft und ich war gespannt auf die Sektionen. In einem abschüssigen Taleinschnitt im Wald befanden sich die Sektionen 1-4 sowie 7 und 8. Es handelte sich um zwei trockene Sektionen mit Erdhängen und um vier Bachsektionen mit Stufen, Wurzeln und schmierigen Auffahrten an den seitlichen Hängen – herrlichen Sektionen, die aussahen, als hätte man sie aus dem „Crius“ ausgeschnitten. Da die restlichen Sektionen – jeweils zwei Stück an völlig unterschiedlichen Stellen – laut Streckenskizze weit entfernt lagen, entschloß ich mich, den Tag bei diesen sechs Sektionen zu verbringen. ²⁶

Es verblieb genügend Zeit, die Sektionen zu begehen. Ich suchte mir die Spuren, die ich für am zweckmäßigsten hielt und war gespannt, ob diese Spuren richtig sein würden oder ob die Fahrer anders zu Werke gingen. Ich konnte es kaum erwarten, die ersten Fahrer in diesen anspruchsvollen Sektionen zu sehen. Eine kurze Abfahrt in der Sektion 2 war sehr steil und besonders heftig. Unten folgte unmittelbar eine enge Kehre, nach der es gleich wieder steil nach oben ging. Deswegen konnte man die Abfahrt schlecht auf dem Hinterrad herunterspringen – die Technik, unten stehenzubleiben und zu versetzen, war noch nicht geboren. Zwar bot sich links in der steilen Abfahrt ein helfender Stein als Brücke an, aber dann wurde unten die Kehre zu eng und erforderte vermutlich einen Fuß zum Wenden. Je weiter man außen fuhr, desto mehr Platz hatte man unten in der Kehre, aber desto steiler wurde dann auch die Abfahrt, wie auf dem Foto zu sehen. Aber es funktionierte, der Fahrer ist nicht gestürzt! – Solcherart waren die Themen des damaligen Trials: es ging um das Planen von Spuren und um das Finden erfolgreicher Kompromisse.

Ich war von dem Trial restlos begeistert – sogar noch mehr als vom Trial am folgenden Tag im nahen Schatthausen, das auch sehr schön war, aber der Steinbruch hatte eben nicht die Atmophäre des spektakulären Taleinschnitts mit seinen Bachsektionen im Wald. Für die Atmosphäre und das Drumrum war ich schon immer empfänglich – oder fehlte in Schatthausen bereits der Reiz des Neuen, der immer nur einmalig ist?

Schon im März des Jahres war mir im FAHRERLAGER ein Inserat aufgefallen: bei Herbert Baume vom MSC Fränkische Schweiz waren Absperrbänder zu bekommen, Rollen zu 500 m, für 11,80,- DM das Stück. ²⁷ Das regte meine Phantasie in bezug auf das Fahrrad-Trial, das ich seit einem halben Jahr mit mir herumtrug, natürlich an – zumal in einer Zeit der Vorfreude auf die Trials in Mauer und in Schatthausen und auf den Beginn der neuen Saison. – Jetzt, nach den tollen Trials in Mauer und in Schatthausen, gab es für mich kein Halten mehr.

Zuhause schwärmte ich von Mauer und jammerte einmal mehr wegen des Versicherungproblems, das sich doch irgendwie lösen lassen müsse. Mein Vater meinte auf einmal: „Ruf doch mal den Karwecki an!“ Der Karwecki, das war ein SPD-Mann und damals gerade einmal 24 Jahre alt, für mich mit Fünfzehn aber ein Erwachsener. Er war Vorsitzender des erst ein Jahr zuvor gegründeten Stadtjugendrings Bad Nauheim. ²⁸ Mein Vater kannte ihn zufällig.

Ich machte mit ihm aus, daß ich zu einer Sitzung des Vorstands des Stadtjugendrings in das Alte Rathaus auf dem Marktplatz in Bad Nauheim kommen würde. Dort erzählte ich von meinem Plan mit dem Fahrrad-Trial und von meinem Problem mit der Versicherung. Man war sofort einverstanden mit dem Fahrrad-“Trail“, wie sie natürlich sagten, das sei kein Problem, wenn ich die Organisationsarbeit übernehmen wolle und die Versicherung laufe automatisch über den SJR! Besser konnte es nicht laufen. Jetzt ging alles ganz schnell. Genau sechs Wochen nach dem Trial in Mauer fand am 25. Mai 1974 das erste Fahrrad-Trial in Bad Nauheim statt (siehe unter Punkt 5 das Kapitel „Bad Nauheim – Veranstaltungen (1974-1988)“).

Auf dem Fahrrad

Ich füge hier noch einige Illustrationen an, die in der obigen Darstellung gestört hätten, die die damalige Situation aber vielleicht ganz gut veranschaulichen.

Das Fahrrad nahm damals einen wichtigen Platz in meinem Leben ein. Schon die tägliche Fahrt mit meinem „Florian“ zur Schule – natürlich immer knapp dran – war mir wichtig: sie bildete einen herrlichen und erholsamen Kontrast zum Unterricht. Es war seinerzeit absolut normal, daß die Schüler mit dem Fahrrad zur Schule fuhren – die zahlreichen Fahrradständer auf den Schulhöfen waren überall voll belegt. Weniger normal war allem Anschein nach, das Fahrrad anders als nur als Fortbewegungsmittel zu benutzen – ich habe mich jedenfalls immer darüber gewundert, daß ich offenbar der einzige war, der die Wälder um Bad Nauheim mit dem Fahrrad erkundete. Die in den siebziger Jahren modernen Rennräder und Bonanza-Fahrräder eigneten sich natürlich auch nicht sonderlich zum Geländefahren, aber es gab ja auch noch genügend ganz normale Fahrräder, so wie ich eins hatte.

Natürlich waren meine Besuche der Motorradrennen – zu denen ich in der Regel ja auch mit dem „Florian“ fuhr – eine zusätzliche Inspiration für meine Fahrrad-Aktivitäten und ich versuchte, das Gesehene mit dem Fahrrad nachzuempfinden. Für das „Straßenrennen“ bot der tagsüber fast immer leere Parkplatz des Kurhauses mit seinen engen Kurven, inklusive einer Haarnadel am Parkplatzende, die man durch die Hanglage des Parkplatzes schwungvoll anfahren konnte, rasante Bedingungen. Nach der Haarnadel ging es wieder hoch – manchmal habe ich dabei das Hinterradfahren versucht. Es ging – im Sitzen – ganz gut. Irgendeinen „Sinn“ für das sportliche Fahren hatte das für mich aber nicht – es machte halt Spaß. Wieder oben angekommen, das Ganze nochmal und hoffentlich einen Tick schneller.

Selbst „Bahnsport“ habe ich ausprobiert. Ich war damals Frühaufsteher und voller Tatendrang. Morgendliche Wiesen, noch klitschnaß vom Tau und auch am Hang gelegen, boten mit genügend Anlauf die Möglichkeit, mit Rücktritt und etwas Schrägstellung des Fahrrades erstaunlich lange Bergabdrifts hinzulegen. Es hatte auch seine Vorteile, daß es noch keine Geländereifen gab! Das Driften funktionierte natürlich nur solange, bis der Schwung aufgebraucht war, aber es fühlte sich toll (das Wort geil verwendete man noch nicht) an.

Etwas ernsthafter fuhr ich „Moto Cross“. Am Rand einer Kiesgrube hatte ich mir eine Rundstrecke ausgesucht, mit Bergab- und Bergaufpassagen, wie beim richtigen Moto Cross. Ich hatte auch eine Steilabfahrt dabei,  nur bei den Bergaufpassagen mußte ich Abstriche machen und ich hatte auch keine Sprunghügel, die aber auch beim damaligen Moto Cross noch keine Selbstverständlichkeit waren. Im „MOTORRAD“ fand ich eine Werbung des Husquarna-Importeurs und Moto Cross-Händlers Alfred Krischer, von dem man sich kostenlos „Ein Handbuch über moderne Trainingsmethoden für Motocross-Fahrer“ schicken lassen konnte. Es handelte sich um eine Heftmappe von Husquarna, in der es mehr um Gymnastik, Krafttraining und Ernährung als um Fahrtraining ging. Trotzdem war diese Anleitung doch ein Kontakt mit der Welt des Rennsports und eine zusätzliche Motivation, auf meiner „Moto Cross“-Strecke mit einem ausrangierten 28er Holland-Fahrrad (siehe Text dazu fünf Absätze weiter unten) kraftraubende Runden zu drehen. Es machte Spaß, außer Atem oben an der Steilabfahrt anzukommen und dann dort weiterzufahren ohne zu fackeln. Daß das 28er Holland-Damenrad technisch für mein „Moto Cross“ wenig geeignet war, konnte mir völlig egal sein und tat dem Spaß keinerlei Abbruch. Zeiten habe ich ohnehin nie genommen, wofür. Viel entscheidender für den Fahrspaß war, daß ich auf das alte Fahrrad keine Rücksicht zu nehmen brauchte.

Eine weitere „Disziplin“, eine Abfahrt, die man heute vielleicht Downhill nennen würde, die bei mir aber keinen Namen hatte, muß ich hier erwähnen. Man muß wissen, daß das zusammenhängende Waldgebiet des Frauenwalds und des Johannisbergs eine Erweiterung des großen Kurparks in Bad Nauheim darstellte. Deswegen gibt es dort die urigen, hölzernen Schutzhütten aus der Zeit der Anlage des Waldparks um 1900 – eine davon ist die Kirchner-Hütte, in deren Nähe 1974 das erste Fahrrad-Trial stattfand. In diesem Gebiet kieste man einzelne, durchgehende Spazierwege, um sie auch bei Nässe sauber und begehbar zu halten. Da sich der Kies bei Nässe in den Boden trat und auch wegen des Herbstlaubs immer wieder erneuert werden mußte, bekamen diese Kieswege irgendwann eine feste Oberfläche wie Asphalt. In Verbindung mit einer Torpedo-Dreigangschaltung konnte man auf einem dieser festen Wege, der immerhin etwa einen Kilometer lang beständig und fast geradeaus nicht unerheblich bergab führte, eine beträchtliche Geschwindigkeit erreichen.

Der Clou dabei war, daß dieser Weg aber nicht völlig gerade war und es zudem diverse Buckel und ein paar herausstehende Wurzeln und sogar Baumstümpfe auf diesem sonst perfekten Weg gab, ebenso ein paar kleinere Kurven, die mit Tempo aber eng wurden, und ein paar von abfließendem Regenwasser geschaffene Längsrinnen. Vor allem aber standen überall Bäume direkt neben und an einer Stelle sogar mitten auf dem Weg. Man konnte fast überall voll fahren, mußte aber absolut konzentriert sein. Damals kannte ich alle Einzelheiten dieses oft gefahrenen Weges in- und auswendig. Es machte Spaß, mit hoher Geschwindigkeit auf der Ideallinie dicht an Wurzeln und Bäumen vorbeizufliegen und die Kurven anzuvisieren. Ich empfand das damals am ehesten als (Motorrad-)“Straßenrennen“. Spaziergänger, die mir im Weg gestanden hätten, sind mir nur ganz selten mal begegnet. Man mußte ja nicht gerade an einem Sonntag nachmittag dort heruntersausen.

Ich hatte noch eine zweite, ganz anders geartete Abfahrtsroute im Frauenwald, die nicht gekiest und weniger steil war. Der Reiz dieser Route bestand darin, daß sie überall einzelne Querfeldein-Passagen als Höhepunkte enthielt, die einen Kontrast zu der sonst harmlosen Strecke bildeten: Erdmulden, Wurzeln und Erdhänge, bergauf wie bergab. Den krönenden Abschluß, auf den man sich die ganze Zeit freuen konnte, bildete direkt nach dem Verlassen des Waldes eine Mutabfahrt auf einem steilen Wiesenhang beim „Äppelwoitreppchen“. Bei Nässe war dieser Steilhang unbefahrbar, weil man viel zu schnell geworden wäre. Es gab ja nur die normalen Reifen, die auf nassem Gras keinerlei Griff boten. Selbst bei Trockenheit wurde man auf dieser Abfahrt, die ich oben ganz langsam begann, mit stehendem Hinterrad immer schneller, um dann nach einem Buckel unten in die Ebene, eine Wiese, einzuschlagen. Damit war diese zweite Abfahrtsroute durch den Frauenwald abrupt beendet und ging in ein zufriedenes Gefühl auf der Heimfahrt über.

Die Abfahrt am Äppelwoitreppchen kostete mich bald eine neue Gabel – die alte hatte den Schlag am Ende der Abfahrt irgendwann übelgenommen und bog sich nach hinten. Meine Eltern machten sich jetzt Sorgen um den schönen „Florian“ und auch ich wollte ihn ja nicht zuschanden fahren. Die Lösung war das alte Hollandfahrrad meiner Großmutter, das nicht mehr benutzt wurde und auch bei einem Mitschüler stand so ein Ding herum. Alles Überflüssige kam ab und nun mußten diese Fahrräder für solche Unternehmungen herhalten. Ich donnerte jetzt also mit den 28er Hollandrädern die Steilabfahrt herunter (die gekieste, schnelle Route fuhr ich immer nur mit dem „Florian“, weil das Hollandrad

ohne Gangschaltung dafür zu langsam war und auch wegen der Sitzposition dort keinen Spaß machte) – jedenfalls solange, bis sich der Lenkkopf der beiden Damenräder Richtung Sattel bewegte und die Pedale sich dem Boden näherten. Danach habe ich diese Mutabfahrt aussortiert – sie hatte ihren Zweck auch erfüllt. Auch die Cross-Runden in der Kiesgrube endeten – ab Mai 1973 gab es nur noch Trial und das fuhr ich mit dem „Florian“.

Nur die rasante Abfahrt auf dem gekiesten Waldweg zwischen den Bäumen hindurch behielt ihren Reiz und Nervenkitzel, wann immer ich dort lang kam und das war recht häufig der Fall, denn diese Abfahrtsstrecke war für mich eine gute Rückfahrtsroute und der krönende Abschluß nach vielen Gelände-Touren in den endlosen Wäldern des Wintersteingebiets. Ich müßte mir diese Abfahrt direkt noch einmal ansehen, ob sie nach fünfzig Jahren noch im Prinzip genauso aussieht oder ob sie sich stärker verändert hat. Ich war lange nicht mehr da – das vorstehende große Foto stammt aus dem Jahr 2014 und ist im unteren Teil dieser Strecke aufgenommen. Der Weg war damals frisch gekiest. So gut im Schuß habe ich den Weg nie gesehen – ich kannte ihn nur mit einer ungleichmäßigeren Oberfläche aus altem, betonhart gewordenem Kies. Sicherlich ist der Zustand auf dem Foto eine Folge der Landesgartenschau, die 2010 in Bad Nauheim stattfand und einige der alten Kureinrichtungen, die sich in einem langen Dornröschenschlaf befunden hatten, neu belebte.